Jeudi 20 Décembre aura lieu à Toulouse (centre des congrès Pierre Baudis, 20h) la conclusion du débat public relatif au grand contournement autoroutier (GCA) de Toulouse. Espèce de synthèse des débats, ce sera l'occasion d'entendre et de réentendre les arguments  portant essentiellement sur l'opportunité ou non de construire une telle infrastructure. Je ne reviendrai pas sur l'absurdité environnementale de la construction de nouvelles autoroutes (ce n'est pas moi qui le dit c'est une conclusion du Grenelle !). J'exposais mon point de vue à l'issue de la première réunion.

En fait je souhaiterais me pencher sur deux points. Le trafic de transit aux heures de pointes et les propositions  de Gabriel Jourdan exposées lors de la dernière réunion (28/11 à Labège) consacrée exclusivement à la problématique des transports  dans l'aire métropolitaine (verbatim).

Le dossier de base du débat public évoque les différents types de trafic sur le rocade toulousaine et en particulier celui de transit, le plus concerné par le GCA. Il représente entre 5% (à l'ouest) et 15% (à l'ouest) du trafic total en moyenne. Hors il me semble que le problème de congestion de la rocade existe essentiellement aux heures de points (7h30-9h30 et 16h30 - 19h). C'est à ces périodes qu'il faudrait chiffrer le trafic potentiel que le GCA retirerait du périph' , c'est à dire le transit, afin de juger de son intérêt. J'ai donc posé une question écrite à la commission. Je retranscris ci-dessous leur réponse :

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière."

Conclusion, ce chiffrage, qui me parait indispensable, n'a pas été réalisé et je pense que les 1 à 2% en moins évoqués sont très sous-estimés car les bouchons me semblent constitués essentiellement de personnes habitant l'aire urbaine et allant travailler dans celle même aire et non pas de personnes en transit (il n'y a d'ailleurs pas beaucoup de camions).

Concernant le brillant exposé de G. Jourdan (Maître de conférence, Institut d'urbanisme de Grenoble), il a rajouté de l'eau à mon moulin et à pas mal de monde je pense car son intervention a été sans conteste la plus applaudie !
Le GCA permettrait de décongestionner le périph'  temporairement et ainsi réduirait les temps de parcours sur ce dernier, donc accroîtrait  le trafic et éloignerait encore l'habitat des zones de travail ce qui fatalement conduirait à terme à une situation similaire à ce qu'elle était avant. L'offre créé en effet très rapidement la demande.
Or, la congestion est un facteur d'équilibre. La solution ? "l'autoroute apaisée" limitée à 70 km/h (rocade, autoroutes et voies rapides de l'aire métropolitaine). Cette vitesse est optimale pour la fluidification du trafic et la lutte contre les bouchons. D'autre part, elle permet de réduire le nombre d'accidents (et de polluer moins, c'est à cette vitesse que les moteurs ont leur meilleur rendement, NDLR). 
Cette vitesse est un point d'équilbre, elle "permet à la fois de maintenir une certaine accessibilité  pour les territoires périphériques mais permet aussi de ne pas avoir une accessibilité trop forte" et ainsi est un frein à l'étalement urbain. Elle donne également une chance au transports en commun en terme de temps de trajet. En effet pour que les TC soient efficaces et attractifs ils doivent concurrencer la voiture. Réduire la vitesse de ces dernières permet d'y arriver. 
A noter que seul le train est réellement concurrentiel sur des distances relativement importantes, il convient donc de créer un très bon réseau TER. 
Cette réduction de vitesse sur la rocade permettrait en outre de réduire la largeur des voies et de créer une voie réservée aux transports en commun (bande d'arrêt d'urgence élargie). Cela répondrait à la nécessité de créer une desserte entre les pôles d'habitat, de travail et d'achat, le réseau TC étant en étoile, centré sur Toulouse.

Finalement, la conclusion que j'ai retenue a été le fait d'un spectateur : "le débat a répondu à une vraie question, c’est « Que faut-il faire pour les transports dans la région toulousaine ? ». Malheureusement, la question qui est posée dans le grand débat, c’est « Faut-il ou non faire une autoroute ? » . Je pense que c’est mettre la charrue avant les bœufs. Quand on parle des problèmes de transport dans la région toulousaine, le fait est qu’on ne parle pas du grand contournement autoroutier de Toulouse." Applaudissements très fournis !! 

Jeudi dernier avait lieu à Toulouse la première réunion du débat public sur le grand contournement autoroutier (GCA) de Toulouse. 500 personnes présentes. Ce n'est  pas ridicule mais pas non plus exceptionnel. D'ailleurs, ce projet ne semble pas déchaîner les passions à Toulouse.

La commission de ce débat public, composée de son président et de 4 membres "neutres", veille à ce que  le débat soit réel entre le public et le maître d'ouvrage (l'Etat via la direction régionale de  l'équipement- DRE). Elle retranscrit et synthétise les échanges afin qu'à l'issue du débat, le maître d'ouvrage soit annule son dossier, le modifie ou ne le touche pas. Cette procédure n'a qu'un rôle consultatif. Le débat sur le barrage de Charlas n'a pas apporté grand chose et quant au débat  sur le grand contournement de Bordeaux, l'Etat a autorisé sa construction et sa concession avant même la fin du débat ce qui a valu une annulation (provisoire)  du projet  par le tribunal administratif.

Dans le grand centre des congrès Pierre Baudis, plus de 3/4 des personnes présentes étaient contre  le projet. Les rares interventions en faveur de cette autoroute plaidaient le désenclavement de leur région (Sidobre dans le Tarn), la pollution et ses effets sur la santé (même si je n'ai pas trop compris comment...) et la croissance de l'agglomération. Le représentant de la mairie de Toulouse a ainsi évoqué son désir de voir la ville rose progresser dans le classement des villes européennes... La croissance comme fin en soi voilà qui me ravit !!!
Ces quelques arguments ne pesaient pas lourd face aux nombreuses autres contributions de l'assemblée, souvent de  qualité.

La DRE ne réussissait pas à argumenter et à répondre aux questions précises sur son dossier. J'ai d'ailleurs appris qu'ils avaient fait une simulation de débat au sein de la DRE en demandant aux agents de se lâcher sur les questions et que ceux-ci n'ont, au final, pas été convaincus par le projet.
Cela laisse transparaître également l'état d'esprit de ce projet : on balaye rapidement les alternatives mais on considère que la voiture et le camion, moyens de déplacement mais aussi mode de vie par excellence, sont la donnée invariable et incompressible.

Le chiffrage concerne en effet essentiellement l'augmentation du trafic (+70% pour le transit entre 2003 et 2020) et en nous expliquant que le maximum possible avait été pris en compte au niveau transport en commun et solutions alternatives. Pourtant, comme le faisait remarquer un intervenant, la part des transports en commun retenue est de 16% (PDU actuel, non validé par le préfet) alors même qu'un PDU plus volontariste prévoit  25% mais il a été refusé par le Grand Toulouse. De même, aucun chiffre sur le fret et le ferroutage si ce n'est pour nous expliquer que l'Etat fait tout ce qui est en son pouvoir mais que Toulouse ne semble pas être un axe privilégié au niveau national.

Quand le dossier aborde les projets à venir pour chaque mode de transport, la partie route est fournie avec des boulevards urbains, des contournements, des élargissements , des créations.... Côté transport en commun de l'agglomération, on notre 3 projets (prolongement métro B, allongement des quais du métro A et site propre vers Tournefeuille et Plaisance).  Les pages qui abordent les transports en commun départementaux ne sont qu'un constat de ce qui se fait sans aucune vision d'avenir. Enfin, les liaisons ferroviaires ont pour seules vocation d'être remises en état et entretenues sur le plan régional alors que des lignes comme Foix, Castres ou Albi sont encore à une seule voie et non électrifiées !! L'arrivée du TGV semble être le seul objectif en matière de fer (même si les financements ne sont pas encore trouvés !).
Le dossier; sous un aspect bien ficelé et attrayant est finalement assez pauvre. Il est à noter que je n'ai pas lu les études complètes disponibles sur le site du débat public.

Durant la réunion publique a été abordée à plusieurs reprises la problématique de la fin du pétrole bon marché. L'étude parle d'un baril entre 35 et 100$ servant de base aux calculs alors même qu'il est aujourd'hui à plus de 80$. Les 35$ sont à oublier au plus vite. De même, la DRE imagine en 2050 un monde où la voiture serait encore reine alors même que les prévisions les plus optimistes parlent de pic pétrolier vers 2025 et que, comme le soulignait Josée Cambou d'Uminate, l'augmentation du trafic automobile se tasse. Technologie et bio-carburants répond M. Crocherie. La fameuse fuite en avant. Il n'a donc pas été pris en compte la raréfaction des énergies fossiles et l'explosion du prix de ce qui restera comme réserve. On va donc construire une autoroute peut-être déserte de voitures, cela sera un peu grand pour une piste cyclable !

Si j'étais déjà convaincu que la construction d'une autoroute était une aberration lorsque le facteur 4 est une priorité, ma perception du projet s'est affinée. Je perçois ce GCA comme une stratégie nationale de créer un axe de transit vers le sud. En effet, plus l'on creuse les chiffres, plus l'intérêt local s'amenuise. A lire le dossier, 1 seul tracé tient vraiment "la route" :  par l'Est à une trentaine de kilomètres du périph' actuel. Jugez plutôt : sur la rocade sud, le trafic augmenterait de seulement 65% avec le GCA au lieu de ... 67% sans. Sur l'est, à priori plus impacté, l'augmentation s'élèverait à 45% au lieu de 55% soit environ 11 000 véhicules/jour ce qui est peu pour une autoroute. Les gains de temps, entre 22' (voitures) et 7' (camions), si les limitations de vitesse sont les mêmes dans 20 ans, pour relier l'A61 à l'A62 vont-ils inciter réellement à utiliser le GCA et faire pas mal de km en plus (coût du péage et des kilomètres supplémentaires) ?
Ces chiffres ne veulent de plus pas dire grand chose. Quand on évoque la saturation de la rocade actuelle, il faut parler en heure de pointe. Le reste du temps, la voie est libre et l'intérêt du GCA est nulle. Le trafic de transit et une toute petite partie du trafic d'échange, seuls concernés par le GCA, représenteraient moins 3% des véhicules aux heures de pointe selon le Conseil Général (contre le projet). Les prévisions aux heures de pointe sont absentes de l'étude.

Car le soulagement du périph' le matin et le soir est bien l'argument utilisé par les communicants. Les véhicules qui encombrent la rocade chaque matin ne sont pas concernés par ce GCA.
Je n'évoque pas ici le problème de l'étalement urbain de l'agglomération, parmi les moins denses de France. D'ailleurs, tantôt on nous explique que le GCA ne le favorise pas tantôt c'est l'inverse. Il n'y a qu'à voir la carte des zones construites pour trouver un parallèle troublant avec les échangeurs autoroutiers !

La mairie de Toulouse avait communiqué massivement sur l'argument du soulagement de la rocade, avec mauvaise foi, en commandant un sondageà BVA en mai dernier. 77% des personnes interrogées avaient répondu favorablement à l'idée. La mairie avait pris soin de ne pas expliquer le projet et de jouer sur les mots "grand contournement" et "rocade". Jean-Luc Moudenc, maire, invitait même à "inventer la rocade du 21ième siècle".  
La question cruciale de ce sondage était "êtes-vous tout à fait favorable, plutôt favorable, plutôt opposé ou tout à fait opposé à  la création d'une deuxième rocade, c'est-à-dire un grand contournement routier de Toulouse ?" Tout le monde est tombé dans le panneau. Il aurait fallu demander "êtes-vous favorbale à un grand contournement autoroutier à péage de l'agglomération toulousaine ?". 
L'aspect environnemental n'était pas oublié car il était demandé aux sondés, auparavant, s'ils se sentaient concernés par la protection d l'environnement. Parmi les justifications de cette "seconde rocade", il leur était également proposé dans les réponses possibles la réduction de la pollution !
Une autre question proposait de choisir parmi les 3 propositions suivantes "vous êtes pour la construction d'un grand contournement routier quelque soit les conséquences pour l'environnement" - "vous êtes pour la construction d'un grand contournement routier si le projet prend en compte la préservation du cadre de vie et de l'environnement" - "vous êtes contre la construction d'un grand contournement routier". Pas la peine de faire un dessin pour expliquer quelle proposition recueille 83.3%....Il était également question d'un grand contournement ferroviaire dont on ne trouve pas de trace précise dans le dossier de GCA.

Je conseille à Toulouse de refaire ce sondage une fois le débat public terminé, quand la majorité des gens sauront en quoi consiste ce projet.

En résumé, la réflexion simple et significative d'un des membres de la commission consistait à se demander comment l'on peut se fixer des objectifs de réduction des GES au niveau du facteur 4 et construire en parallèle des autoroutes...

L'article d'avant-hier sur les changements positifs  à Toulouse en matière de place rendue aux piétons et cyclistes  a sucisté une réaction sur Naturavox, me reprochant de donner une image idyllique de Toulouse en occultant , entre autre, la place de la voiture. Je suis évidemment conscient que la politique générale du tout voiture n'est pas remise en cause.

Je le soulignais en relayant les propos d'Alternatives Economiques dans un article que j'ai écrit pour le journal de l'Association Vélo et que je publie ici avec un peu d'avance.

L’Edito plante le décor : « à un an des prochaines élections municipales, Alternatives Economiques a enquêté dans les vingt plus grandes agglomérations de France, interrogeant pour cela les élus, les fonctionnaires territoriaux en charge de ces dossiers et, bien entendu, des représentants d’associations. Résultat : Angers, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Rennes et Strasbourg appliquent une politique dynamique de développement durable, tenant compte à  la fois des enjeux économiques, écologiques et sociaux. En queue de peloton : Marseille, Toulouse et Toulon. »

Ce classement, qui se base sur des indicateurs tels la part modale de la voiture dans les déplacements ou le pourcentage de logements sociaux ainsi qu’un questionnaire sur les politiques mises en œuvre envoyé aux collectivités, permet d’attribuer 5 notes qui vont de ++++ (non décerné) à –. Toulouse se voit donc décerner la plus mauvaise note.

La rédaction n’est pas tendre avec la ville rose qui « se réveille en matière de développement durable » et montre clairement du doigt l’aberration que constitue la construction du pont sur le Canal du Midi dans le cadre de la LMSE. Naïri Nahapétian précise que « le Grand Toulouse s’obstine (…) à maintenir le projet extrêmement controversé de « liaison multimodale Sud-Est » (…). Il s’agit d’un pont routier dont la construction a été votée par l’agglomération, malgré les réserves par la commission d’enquête publique. Il est inscrit au plan de déplacements urbains comme prioritaire et devrait être réalisé en 2008 (…). Ce pont routier sur le canal du Midi défigurerait un écosystème unique, alors que des solutions alternatives de transport plus respectueuses de l’environnement ont été proposées par des associations. ».

Voilà qui a le mérite d’être clair et qui montre bien la bivalence du Grand Toulouse. D’un côté un affichage développement durable et une démarche Agenda 21 et de l’autre cette fuite en avant vers le toujours plus de voitures, sans véritable volonté de changement radical sur le fond. Un chiffre illustre bien ce propos : « alors que la part de la voiture dans les modes de déplacement n’a baissé que de… 2% entre 1996 et 2004, celles de la marche à pied et des deux-roues ayant respectivement augmenté de 1% ». Pour Alternatives Economiques,  « Toulouse reste une ville où la voiture est reine ».