18 décembre 2007
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20:33
Jeudi 20 Décembre aura lieu à Toulouse (centre des congrès Pierre Baudis, 20h) la conclusion du débat public relatif au grand contournement autoroutier (GCA) de Toulouse. Espèce de synthèse des débats, ce sera l'occasion d'entendre et de réentendre les arguments portant essentiellement sur l'opportunité ou non de construire une telle infrastructure. Je ne reviendrai pas sur l'absurdité environnementale de la construction de nouvelles autoroutes (ce n'est pas moi qui le dit c'est une conclusion du Grenelle !). J'exposais mon point de vue à l'issue de la première réunion.En fait je souhaiterais me pencher sur deux points. Le trafic de transit aux heures de pointes et les propositions de Gabriel Jourdan exposées lors de la dernière réunion (28/11 à Labège) consacrée exclusivement à la problématique des transports dans l'aire métropolitaine (verbatim).
Le dossier de base du débat public évoque les différents types de trafic sur le rocade toulousaine et en particulier celui de transit, le plus concerné par le GCA. Il représente entre 5% (à l'ouest) et 15% (à l'ouest) du trafic total en moyenne. Hors il me semble que le problème de congestion de la rocade existe essentiellement aux heures de points (7h30-9h30 et 16h30 - 19h). C'est à ces périodes qu'il faudrait chiffrer le trafic potentiel que le GCA retirerait du périph' , c'est à dire le transit, afin de juger de son intérêt. J'ai donc posé une question écrite à la commission. Je retranscris ci-dessous leur réponse :
"Dans le dossier, la partie du transit n'est chiffrée que par rapport aux moyennes journalières.
Avez-vous chiffré cette part aux heures de pointes car l'objectif de soulager le périph' actuel doit être étudié aux heures de pointes si l'on veut réduire les bouchons ?
Cette question portant sur le projet soumis au débat, elle a été communiquée à la personne publique responsable du projet dont voici la réponse telle qu'elle nous a été transmise.
Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".
La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière."
Conclusion, ce chiffrage, qui me parait indispensable, n'a pas été réalisé et je pense que les 1 à 2% en moins évoqués sont très sous-estimés car les bouchons me semblent constitués essentiellement de personnes habitant l'aire urbaine et allant travailler dans celle même aire et non pas de personnes en transit (il n'y a d'ailleurs pas beaucoup de camions).
Concernant le brillant exposé de G. Jourdan (Maître de conférence, Institut d'urbanisme de Grenoble), il a rajouté de l'eau à mon moulin et à pas mal de monde je pense car son intervention a été sans conteste la plus applaudie !
Le GCA permettrait de décongestionner le périph' temporairement et ainsi réduirait les temps de parcours sur ce dernier, donc accroîtrait le trafic et éloignerait encore l'habitat des zones de travail ce qui fatalement conduirait à terme à une situation similaire à ce qu'elle était avant. L'offre créé en effet très rapidement la demande.
Or, la congestion est un facteur d'équilibre. La solution ? "l'autoroute apaisée" limitée à 70 km/h (rocade, autoroutes et voies rapides de l'aire métropolitaine). Cette vitesse est optimale pour la fluidification du trafic et la lutte contre les bouchons. D'autre part, elle permet de réduire le nombre d'accidents (et de polluer moins, c'est à cette vitesse que les moteurs ont leur meilleur rendement, NDLR).
Cette vitesse est un point d'équilbre, elle "permet à la fois de maintenir une certaine accessibilité pour les territoires périphériques mais permet aussi de ne pas avoir une accessibilité trop forte" et ainsi est un frein à l'étalement urbain. Elle donne également une chance au transports en commun en terme de temps de trajet. En effet pour que les TC soient efficaces et attractifs ils doivent concurrencer la voiture. Réduire la vitesse de ces dernières permet d'y arriver.
A noter que seul le train est réellement concurrentiel sur des distances relativement importantes, il convient donc de créer un très bon réseau TER.
Cette réduction de vitesse sur la rocade permettrait en outre de réduire la largeur des voies et de créer une voie réservée aux transports en commun (bande d'arrêt d'urgence élargie). Cela répondrait à la nécessité de créer une desserte entre les pôles d'habitat, de travail et d'achat, le réseau TC étant en étoile, centré sur Toulouse.
Finalement, la conclusion que j'ai retenue a été le fait d'un spectateur : "le débat a répondu à une vraie question, c’est « Que faut-il faire pour les transports dans la région toulousaine ? ». Malheureusement, la question qui est posée dans le grand débat, c’est « Faut-il ou non faire une autoroute ? » . Je pense que c’est mettre la charrue avant les bœufs. Quand on parle des problèmes de transport dans la région toulousaine, le fait est qu’on ne parle pas du grand contournement autoroutier de Toulouse." Applaudissements très fournis !!
La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière."
Conclusion, ce chiffrage, qui me parait indispensable, n'a pas été réalisé et je pense que les 1 à 2% en moins évoqués sont très sous-estimés car les bouchons me semblent constitués essentiellement de personnes habitant l'aire urbaine et allant travailler dans celle même aire et non pas de personnes en transit (il n'y a d'ailleurs pas beaucoup de camions).Concernant le brillant exposé de G. Jourdan (Maître de conférence, Institut d'urbanisme de Grenoble), il a rajouté de l'eau à mon moulin et à pas mal de monde je pense car son intervention a été sans conteste la plus applaudie !
Le GCA permettrait de décongestionner le périph' temporairement et ainsi réduirait les temps de parcours sur ce dernier, donc accroîtrait le trafic et éloignerait encore l'habitat des zones de travail ce qui fatalement conduirait à terme à une situation similaire à ce qu'elle était avant. L'offre créé en effet très rapidement la demande.
Or, la congestion est un facteur d'équilibre. La solution ? "l'autoroute apaisée" limitée à 70 km/h (rocade, autoroutes et voies rapides de l'aire métropolitaine). Cette vitesse est optimale pour la fluidification du trafic et la lutte contre les bouchons. D'autre part, elle permet de réduire le nombre d'accidents (et de polluer moins, c'est à cette vitesse que les moteurs ont leur meilleur rendement, NDLR).
Cette vitesse est un point d'équilbre, elle "permet à la fois de maintenir une certaine accessibilité pour les territoires périphériques mais permet aussi de ne pas avoir une accessibilité trop forte" et ainsi est un frein à l'étalement urbain. Elle donne également une chance au transports en commun en terme de temps de trajet. En effet pour que les TC soient efficaces et attractifs ils doivent concurrencer la voiture. Réduire la vitesse de ces dernières permet d'y arriver.
A noter que seul le train est réellement concurrentiel sur des distances relativement importantes, il convient donc de créer un très bon réseau TER.
Cette réduction de vitesse sur la rocade permettrait en outre de réduire la largeur des voies et de créer une voie réservée aux transports en commun (bande d'arrêt d'urgence élargie). Cela répondrait à la nécessité de créer une desserte entre les pôles d'habitat, de travail et d'achat, le réseau TC étant en étoile, centré sur Toulouse.
Finalement, la conclusion que j'ai retenue a été le fait d'un spectateur : "le débat a répondu à une vraie question, c’est « Que faut-il faire pour les transports dans la région toulousaine ? ». Malheureusement, la question qui est posée dans le grand débat, c’est « Faut-il ou non faire une autoroute ? » . Je pense que c’est mettre la charrue avant les bœufs. Quand on parle des problèmes de transport dans la région toulousaine, le fait est qu’on ne parle pas du grand contournement autoroutier de Toulouse." Applaudissements très fournis !!
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